Reseña Histórica: El modelo
Boeing 707 es un transporte comercial jet de cuatro motores desarrollado en la
década de los 50. Su rango, economía (para su época), capacidad de pasajeros
y velocidad, entre otros factores, revolucionaron eltransporte
Aéreo de su época. Boeing se dio cuenta del potencial que tenían los
motores jet para el mercado comercial y decidió, con gran riesgo financiero,
desarrollar un transporte de este tipo. Fue arriesgado ya que Boeing no se
encontraba en la mejor situación económica en ese momento.
El resultado de este intento fue un prototipo llamado 367-80 que voló por primera vez en Julio de 1954. Al ver sus capacidades, la USAF quedó gratamente impresionada y ordenó una versión más larga con respecto del prototipo inicial, la bautizó como KC-135 y asignó a esta nueva versión los roles de cisterna y transporte.
Posteriormente Boeing recibió permiso de la USAF para ofrecer el modelo a las Aerolíneas, que requerían unas cuantas modificaciones extra con respecto del modelo de la USAF para ajustar el Avión a sus propias necesidades y mercado. Así las cosas, el Boeing 707 comenzó su servicio con Pan Am e hizo historia el 26 de Octubre de 1958 cuando Pan Am hizo el primer vuelo TransAtlántico New York - París. Aunque el 707 no fue el primer Avión de su tipo en ser construido (ese honor se lo lleva el DeHavilland Comet), si fue el que comenzó la revolución en la industria áerea.
Boeing pensaba vender el mismo tamaño a todas las Aerolíneas, pero estas seguían pidiendo un modelo más grande (que Douglas prometió construir y se convirtió en el más grande competidor del 707: El Douglas DC-8). Entonces, Boeing comenzó a hacer otro modelo alargado que voló en Julio de 1959 y fue bautizado 707-320. Este nuevo modelo se unió al original 707-120 entregado a Pan Am. Luego los motores de ambos modelos fueron cambiados y se convirtieron en los modelos 707-120B y 707-320B respectivamente. El modelo 707-320C era un modelo convertible. Existió un modelo 707-420 que tenía motores Rolls-Royce Conway. Adicional a los modelos mencionados, Boeing sacó al mercado una versión más pequeña y un poco más rápida llamada Boeing 720, esta versión no tuvo tanto éxito como el 707 original.
El resultado de este intento fue un prototipo llamado 367-80 que voló por primera vez en Julio de 1954. Al ver sus capacidades, la USAF quedó gratamente impresionada y ordenó una versión más larga con respecto del prototipo inicial, la bautizó como KC-135 y asignó a esta nueva versión los roles de cisterna y transporte.
Posteriormente Boeing recibió permiso de la USAF para ofrecer el modelo a las Aerolíneas, que requerían unas cuantas modificaciones extra con respecto del modelo de la USAF para ajustar el Avión a sus propias necesidades y mercado. Así las cosas, el Boeing 707 comenzó su servicio con Pan Am e hizo historia el 26 de Octubre de 1958 cuando Pan Am hizo el primer vuelo TransAtlántico New York - París. Aunque el 707 no fue el primer Avión de su tipo en ser construido (ese honor se lo lleva el DeHavilland Comet), si fue el que comenzó la revolución en la industria áerea.
Boeing pensaba vender el mismo tamaño a todas las Aerolíneas, pero estas seguían pidiendo un modelo más grande (que Douglas prometió construir y se convirtió en el más grande competidor del 707: El Douglas DC-8). Entonces, Boeing comenzó a hacer otro modelo alargado que voló en Julio de 1959 y fue bautizado 707-320. Este nuevo modelo se unió al original 707-120 entregado a Pan Am. Luego los motores de ambos modelos fueron cambiados y se convirtieron en los modelos 707-120B y 707-320B respectivamente. El modelo 707-320C era un modelo convertible. Existió un modelo 707-420 que tenía motores Rolls-Royce Conway. Adicional a los modelos mencionados, Boeing sacó al mercado una versión más pequeña y un poco más rápida llamada Boeing 720, esta versión no tuvo tanto éxito como el 707 original.
El 707 se convirtió en un Avión muy popular y
rápidamente se hicieron adaptaciones en Aeropuertos a nivel mundial para
permitir la operación del nuevo Avión. No sólo por el aspecto técnico, sino
también por las nuevas densidades que se estaban manejando en cuanto a
pasajeros ya que el 707 hizo abaratar los viajes al llevar muchos pasajeros, y
fue la base para la creación del 747, que tuvo los mismos efectos pero acorde
con su tamaño.
La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991.
Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.
La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991.
Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.
Los Estados Unidos y otros países integrados
en la OTAN, así como Venezuela, Chile, Colombia e Israel, han usado el 707 como
avión para repostaje en vuelo (KC-135) y AWACS (E-3 Sentry y Phalcon) aunque
muchos de esos aparatos están siendo puestos fuera de servicio. La Royal
Australian Air Force (RAAF) opera varios 707 como aviones de repostaje para los
cazas australianos F/A-18 Hornet que pronto serán sustituidos por Airbus A330
MRTT. El 707 es también la plataforma para el proyecto Joint STARS de la United
States Air Force (USAF) y el E-6 Mercury de la United States Navy. La USAF
adquirió unas 250 aeronaves 707 de segunda mano para proporcionar recambios al
programa KC-135E Stratotanker.
Características generales
Capacidad: 179 pasajeros
Longitud: 44,07 m
Envergadura: 39,90 m
Altura: 12,93 m
Peso vacío: 55.580 kg
Peso máximo de despegue: 116.570 kg
Planta de poder: 4 turborreactores Pratt & Withney JT3D-1, de 75,6 kN (17.000 lbft) de empuje cada uno.
Prestaciones
Velocidad crucero (Vc): 1.000 km/h (540 nudos)
Alcance en vuelo: 6.820 km (3.680 MN)
Características generales
Capacidad: 179 pasajeros
Longitud: 44,07 m
Envergadura: 39,90 m
Altura: 12,93 m
Peso vacío: 55.580 kg
Peso máximo de despegue: 116.570 kg
Planta de poder: 4 turborreactores Pratt & Withney JT3D-1, de 75,6 kN (17.000 lbft) de empuje cada uno.
Prestaciones
Velocidad crucero (Vc): 1.000 km/h (540 nudos)
Alcance en vuelo: 6.820 km (3.680 MN)
El 19 de febrero de 1965, Boeing anunció su
intención de construir el MODELO 737, un transporte de corto alcance propulsado
por dos turboventiladores.
El primer Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967 y Lufthansa inauguró sus servicios con este avión el 10 de febrero de 1968.
El MODELO 737 estaba constituido por el fuselaje del Boeing 727 con una configuración de cola similar al Boeing 707.
Se preveía una capacidad de 60 a 85 pasajeros pero Lufthansa - que hizo el primer pedido - necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto se alargó el fuselaje convenientemente.
El ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el 727 y el área de mayores cambios estuvo dada por la planta motriz. Se decidió montar los motores en el ala porque no había espacio en el corto fuselaje y porque los pasajeros no pueden ir sentados cerca de los motores montados en el fuselaje.
El motor seleccionado inicialmente fue el turboventilador Pratt & Whitney JT8D-1 pero luego de las negociaciones con Lufthansa, los motores fueron cambiados por los JT8D-7 que entregaban el mismo empuje aún cuando la temperatura ambiental fuera elevada.
Este motor fue, finalmente, el estándar para el Boeing 737-100, pudiéndose optar por el JT8D-9.[/align]
El primer Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967 y Lufthansa inauguró sus servicios con este avión el 10 de febrero de 1968.
El MODELO 737 estaba constituido por el fuselaje del Boeing 727 con una configuración de cola similar al Boeing 707.
Se preveía una capacidad de 60 a 85 pasajeros pero Lufthansa - que hizo el primer pedido - necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto se alargó el fuselaje convenientemente.
El ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el 727 y el área de mayores cambios estuvo dada por la planta motriz. Se decidió montar los motores en el ala porque no había espacio en el corto fuselaje y porque los pasajeros no pueden ir sentados cerca de los motores montados en el fuselaje.
El motor seleccionado inicialmente fue el turboventilador Pratt & Whitney JT8D-1 pero luego de las negociaciones con Lufthansa, los motores fueron cambiados por los JT8D-7 que entregaban el mismo empuje aún cuando la temperatura ambiental fuera elevada.
Este motor fue, finalmente, el estándar para el Boeing 737-100, pudiéndose optar por el JT8D-9.[/align]
Dos meses después de que Boeing lanzara al
mercado el 737, la compañía anunció el desarrollo simultáneo del modelo
737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la
entrada en servicio se produjo con United Airlines el 29 de abril de 1968. El
737-200 tenía el fuselaje 1,83 m (6 pies) más largo que el modelo anterior para
darle cabida a 130 pasajeros.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo, y por lo tanto de las capacidades de los aviones, que hubo en esa época significó que prácticamente no hubiera demanda del 737-100 (100-103 asientos) por lo que la producción terminó después de haberse construido solamente 30 unidades.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo, y por lo tanto de las capacidades de los aviones, que hubo en esa época significó que prácticamente no hubiera demanda del 737-100 (100-103 asientos) por lo que la producción terminó después de haberse construido solamente 30 unidades.
Los despegues y aterrizajes relativamente
cortos del 737 lo hicieron apto para operar desde pequeños aeropuertos
regionales, e inclusive desde aeródromos no asfaltados. Por ello Boeing
desarrolló una apropiada protección FOD (Foreign Objetc Damage: daños por
objetos extraños) para los aviones.
En 1979 apareció el 737-200 Advanced que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y que incorporaba nuevos materiales compuestos y una aviónica mejorada con respecto a la del 737-200 común.
La producción del 737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 ejemplares
La nueva generación
En 1979 apareció el 737-200 Advanced que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y que incorporaba nuevos materiales compuestos y una aviónica mejorada con respecto a la del 737-200 común.
La producción del 737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 ejemplares
La nueva generación
A comienzos de la década de los 80' las
empresas de aviación necesitaban aviones con menor consumo y más silenciosos
que se adecuaran a las nuevas normas de ruido vigentes.
El Boeing 737-300, que fue lanzado al mercado el 5 de marzo de 1981 por la empresa Southwest, era 3 metros más largo que el 737-200 y estaba equipado con los turboventiladores de nueva generación CFM56-3.
El 737-400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era 3 metros más largos que el 737-300 para poder alojar hasta 168 pasajeros.
Finalmente, en mayo de 1987, hizo su aparición el 737-500, el más pequeño (3 metros más corto que el 737-300) y último modelo de la segunda generación del Boeing 737. El hecho de que el modelo más chico tenga el número de serie más alto demuestra que la Boeing no esperaba construir esta versión.
En noviembre de 1993, Boeing anunció el desarrollo de la 3º generación, la "Next Generation", que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada.
Esta serie fue iniciada por Southwest el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 Boeing 737-700, el sucesor del -300. El 737-700 hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primer entrega fue realizada el 17 de diciembre de ese mismo año.
El 737-800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reemplaza a la serie -400 pero es un poco más largo. Y el menor de la serie es el 737-600 que reemplaza a la serie -500.
El último miembro de la familia es el 737-900 que puede transportar 177 pasajeros divididos en dos clases hasta una distancia de 5.000 km.
Las órdenes totales, incluidas todas las versiones, del Boeing 737 han superado las 4.000 unidades.
El Boeing 737-300, que fue lanzado al mercado el 5 de marzo de 1981 por la empresa Southwest, era 3 metros más largo que el 737-200 y estaba equipado con los turboventiladores de nueva generación CFM56-3.
El 737-400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era 3 metros más largos que el 737-300 para poder alojar hasta 168 pasajeros.
Finalmente, en mayo de 1987, hizo su aparición el 737-500, el más pequeño (3 metros más corto que el 737-300) y último modelo de la segunda generación del Boeing 737. El hecho de que el modelo más chico tenga el número de serie más alto demuestra que la Boeing no esperaba construir esta versión.
En noviembre de 1993, Boeing anunció el desarrollo de la 3º generación, la "Next Generation", que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada.
Esta serie fue iniciada por Southwest el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 Boeing 737-700, el sucesor del -300. El 737-700 hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primer entrega fue realizada el 17 de diciembre de ese mismo año.
El 737-800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reemplaza a la serie -400 pero es un poco más largo. Y el menor de la serie es el 737-600 que reemplaza a la serie -500.
El último miembro de la familia es el 737-900 que puede transportar 177 pasajeros divididos en dos clases hasta una distancia de 5.000 km.
Las órdenes totales, incluidas todas las versiones, del Boeing 737 han superado las 4.000 unidades.
Especificaciones
Largo de las alas: entre 28,3 y 34,3 m (36 m para los de las series 700, 800, y 900 con winglets)
Longitud: 28,64 m (Serie 100) 30,53 m (Serie 200)
Altura: 11,23 m
Largo:29,53 m
Ancho: 28,35 m - 33,4 m (Serie 300) - 42,1 m (Series 900 y 900ER)
Altura de la cola: 12,6 m (Serie 600) - 12,5 m (Series 700, 800, 900, y 900ER)
Motores: dos motores tipo turbofan, Pratt & Whitney JT8D (Series 100 y 200) - CFMI CFM56-3 (Series 300, 400 y 500) - CFMI CFM56-7 (Series 600, 700, 800, 900)
Velocidad crucero: 885 km/h(serie 400)
Largo de las alas: entre 28,3 y 34,3 m (36 m para los de las series 700, 800, y 900 con winglets)
Longitud: 28,64 m (Serie 100) 30,53 m (Serie 200)
Altura: 11,23 m
Largo:29,53 m
Ancho: 28,35 m - 33,4 m (Serie 300) - 42,1 m (Series 900 y 900ER)
Altura de la cola: 12,6 m (Serie 600) - 12,5 m (Series 700, 800, 900, y 900ER)
Motores: dos motores tipo turbofan, Pratt & Whitney JT8D (Series 100 y 200) - CFMI CFM56-3 (Series 300, 400 y 500) - CFMI CFM56-7 (Series 600, 700, 800, 900)
Velocidad crucero: 885 km/h(serie 400)
3. Boeing 747
El 747 fue concebido cuando los viajes se
estaban incrementando los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente
como la era dorada de la aviación. Esta nueva era de transporte comercial en
jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas
DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. Tras perder el contrato
del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan
American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para
que construyeran un avión de pasajeros que duplicara el tamaño del Boeing 707.
Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente
número de pasajeros que debían ser transportados en aviones que se hacían relativamente
pequeños, se convirtieron en el problema que Trippe pensaba que podía resolver
un avión mucho más grande.
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si la venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.
En abril de 1966, Pan Am ordenó veinticinco 747-100 por un valor de 525 millones de dólares. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad", de acuerdo a Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 mas allá de cualquier aerolínea que antes o ahora.
Al final, el diseño de plano alto del CX-HLS no fue usado por Boeing en el 747, ya que tecnologías desarrolladas por la compañía le suplantarían. El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta "joroba" distintiva del 747. En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta joroba subsistió como parte de la aerodinámica del fuselaje y no le fue destinada un amoblado de asientos permanente.
Una de las tecnologías principales establecidas en una avión tan grande como el 747 fue la concepción de motores turbofan de alto flujo. La tecnología de los motores se hizo para duplicar la capacidad de entregar potencia de los primeros turbojet mientras consumían un tercio menos de combustible. General-Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado comercial un tiempo después. Pratt & Whitney sin embargo trabajaba en el mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747
El proyecto fue designado con la nueva metodología denominada análisis del árbol de fallas, que permitía calcular los efectos de una falla en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incuyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies. Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes. Estos incluian [[slats]] en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volúmen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite “flotar” con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).
Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba sólamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal. El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas como “The Incredibles” o, Los Increíbles. Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que “apostaron la compañía” cuando lo iniciarion.
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si la venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.
En abril de 1966, Pan Am ordenó veinticinco 747-100 por un valor de 525 millones de dólares. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad", de acuerdo a Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 mas allá de cualquier aerolínea que antes o ahora.
Al final, el diseño de plano alto del CX-HLS no fue usado por Boeing en el 747, ya que tecnologías desarrolladas por la compañía le suplantarían. El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta "joroba" distintiva del 747. En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta joroba subsistió como parte de la aerodinámica del fuselaje y no le fue destinada un amoblado de asientos permanente.
Una de las tecnologías principales establecidas en una avión tan grande como el 747 fue la concepción de motores turbofan de alto flujo. La tecnología de los motores se hizo para duplicar la capacidad de entregar potencia de los primeros turbojet mientras consumían un tercio menos de combustible. General-Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado comercial un tiempo después. Pratt & Whitney sin embargo trabajaba en el mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747
El proyecto fue designado con la nueva metodología denominada análisis del árbol de fallas, que permitía calcular los efectos de una falla en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incuyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies. Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes. Estos incluian [[slats]] en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volúmen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite “flotar” con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).
Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba sólamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal. El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas como “The Incredibles” o, Los Increíbles. Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que “apostaron la compañía” cuando lo iniciarion.
El 15 de enero 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (luego renombrado Washington Dulles International Airport) en presencia del presidente de Pan Am Najeeb Halaby. En vez de champaña, el avión fue rociado con agua roja azul y blanca. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en una ruta de Pan-Am desde New York hasta Londres; el vuelo fue planeado para la noche del 21 de enero, pero un recalentamiento de los motores hizo que el avión destinado para esta labor no pudiera usarse. Encontraron un sustituto que hizo el histórico vuelo con más de seis horas de retraso el día siguiente.
El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda, en contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande. Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente. Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a volarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural. Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil. Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento, solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba. Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado.
Cuando los problemas económicos en los Estados
Unidos y otros países después de la crisis de petróleo de 1973, el tráfico de
pasajeros disminuyó considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no
tenían pasajeros suficientes para volar el 747 de forma económica, y los
reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos Douglas DC-10 y
Lockheed L-1011 TriStar, que también son aviones de fuselaje ancho (y luego el
bimotor Boeing 767 y el Airbus A300). American Airlines trató de atraer más
clientes quitando algunos asientos para poner una barra con piano, y
eventualmente relegaron sus 747s al servicio de carga hasta que en 1983
cambiaron sus 747s con Pan Am por aviones más pequeños; Delta Air Lines también
quitó sus 747s luego de varios años de servicio.
Los vuelos internacionales que sobrepasaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, y devolvió a los 747s al mercado para el que originalmente estaban hechos. Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico. En Japón, las rutas domésticas de 747 se configuraron para llevar cerca de la máxima capacidad de pasajeros.
El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de Airport, Air Force One y Executive Decision (Decisión Crítica).
La primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan American Wold Airlines.
Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance, permite que aparezca la variante 747-100B. Esta evolución se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos.
Los vuelos internacionales que sobrepasaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, y devolvió a los 747s al mercado para el que originalmente estaban hechos. Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico. En Japón, las rutas domésticas de 747 se configuraron para llevar cerca de la máxima capacidad de pasajeros.
El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de Airport, Air Force One y Executive Decision (Decisión Crítica).
La primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan American Wold Airlines.
Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance, permite que aparezca la variante 747-100B. Esta evolución se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos.
Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short
Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570
pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus
vuelos están sobresaturados.
Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 km sin repostar. La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros.
La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior agrandada. El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).
El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo.
Envergadura 59,63 m
Longitud 70,66 m
Altura 18,96 m
Velocidad de crucero 522 nudos
Alcance máximo 13.570 kilómetros
4. Airbus 300
Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 km sin repostar. La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros.
La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior agrandada. El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).
El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo.
Envergadura 59,63 m
Longitud 70,66 m
Altura 18,96 m
Velocidad de crucero 522 nudos
Alcance máximo 13.570 kilómetros
4. Airbus 300
El A300 fue el primer avión de pasajeros de
fuselaje ancho bimotor del mundo. Inspiró algunos bimotores de Boeing como el
B767 o el B777, y allanó el camino para los vuelos ETOPS.
Después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron flojas durante algunos años, siendo la mayor parte de los pedidos de aerolíneas que tenían la obligación de comprar productos locales (especialmente Air France y Lufthansa). En cierto momento, debido a la crisis del petróleo, Airbus tuvo 16 ejemplares sin vender aparcados con el fuselaje todo blanco esperando comprador.
En 1977 Eastern Airlines se interesó por el modelo y alquiló cuatro A300 para probar como se adaptarían a sus rutas y a su flota, hasta ese momento compuesta exclusivamente por modelos americanos. Posteriormente compró 23, y desde entonces el A300 se vendió bien, hasta alcanzar la cifra actual de 843 ejemplares fabricados.
Fue muy usado por las compañías asiáticas. Lo usaron Japan Air System, Thai Airlines International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, PIA, Indian Airlines, Trans Australia Airlines y otras. Como en Asia no rige la normativa ETOPS para los aviones bimotores, estas aerolíneas los usaron para rutas a través del golfo de Bengala y el mar de China meridional. Los australianos lo usaban en rutas domésticas y transcontinentales.
El A300 dio a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de forma competitiva. El fuselaje del A300 fue posteriormente acortado (A310), alargado (A330 y A340) o modificado (Airbus Beluga). Boeing respondió a este modelo con el B767.
La versión actual es el A300-600R, que está ratificado ETOPS para 180 minutos. Siendo esta la mejor versión de la serie, y la ultima, pues se planea ya terminar la producción del A300 en julio del 2007.
Especificaciones
Envergadura..............: 44,84 m
Longitud.................: 54,08 m
Altura...................: 16,53 m
Planta motriz............: varias posibilidades según el operador. Uno de las configuraciones más habituales son dos turborreactores General Electric CF6-80C2A3 con un empuje unitario de 262 kN.
Pasajeros................: 270 personas
Velocidad de crucero.....: 897 km/h a 9.150 m
Altitud de crucero (máxima)........: 12.200 m
Alcance máximo...........: 6.852 km; en la versión A-300-600R es de 7.500 km.
5. Airbus 340
El Airbus A340 es un avión civil de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es muy similar al Airbus A330, pero lleva cuatro motores en vez de dos. El modelo A340-600 es el avión comercial más largo del mundo.
El programa se lanzó en 1988, como un complemento de largo alcance del A320 de corto alcance y del A300 de medio alcance. En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al B747 debido a un problema de ETOPS: las aeronaves bimotorizadas tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con el B747.
Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte la misma ala y una estructura de fuselaje similar, y ambos toman la avanzada aviónica fly-by-wire del A320.
Después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron flojas durante algunos años, siendo la mayor parte de los pedidos de aerolíneas que tenían la obligación de comprar productos locales (especialmente Air France y Lufthansa). En cierto momento, debido a la crisis del petróleo, Airbus tuvo 16 ejemplares sin vender aparcados con el fuselaje todo blanco esperando comprador.
En 1977 Eastern Airlines se interesó por el modelo y alquiló cuatro A300 para probar como se adaptarían a sus rutas y a su flota, hasta ese momento compuesta exclusivamente por modelos americanos. Posteriormente compró 23, y desde entonces el A300 se vendió bien, hasta alcanzar la cifra actual de 843 ejemplares fabricados.
Fue muy usado por las compañías asiáticas. Lo usaron Japan Air System, Thai Airlines International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, PIA, Indian Airlines, Trans Australia Airlines y otras. Como en Asia no rige la normativa ETOPS para los aviones bimotores, estas aerolíneas los usaron para rutas a través del golfo de Bengala y el mar de China meridional. Los australianos lo usaban en rutas domésticas y transcontinentales.
El A300 dio a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de forma competitiva. El fuselaje del A300 fue posteriormente acortado (A310), alargado (A330 y A340) o modificado (Airbus Beluga). Boeing respondió a este modelo con el B767.
La versión actual es el A300-600R, que está ratificado ETOPS para 180 minutos. Siendo esta la mejor versión de la serie, y la ultima, pues se planea ya terminar la producción del A300 en julio del 2007.
Especificaciones
Envergadura..............: 44,84 m
Longitud.................: 54,08 m
Altura...................: 16,53 m
Planta motriz............: varias posibilidades según el operador. Uno de las configuraciones más habituales son dos turborreactores General Electric CF6-80C2A3 con un empuje unitario de 262 kN.
Pasajeros................: 270 personas
Velocidad de crucero.....: 897 km/h a 9.150 m
Altitud de crucero (máxima)........: 12.200 m
Alcance máximo...........: 6.852 km; en la versión A-300-600R es de 7.500 km.
5. Airbus 340
El Airbus A340 es un avión civil de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es muy similar al Airbus A330, pero lleva cuatro motores en vez de dos. El modelo A340-600 es el avión comercial más largo del mundo.
El programa se lanzó en 1988, como un complemento de largo alcance del A320 de corto alcance y del A300 de medio alcance. En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al B747 debido a un problema de ETOPS: las aeronaves bimotorizadas tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con el B747.
Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte la misma ala y una estructura de fuselaje similar, y ambos toman la avanzada aviónica fly-by-wire del A320.
Las intenciones originales eran usar los
nuevos motores superfán de IAE, pero la empresa canceló su desarrollo, por lo
que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en su lugar. Cuando el prototipo voló
por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las
alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar los motores
exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se
desarrolló una protuberancia en el intradós del ala denominada plastron. El
A340 entró en servicio en 1993 con Lufthansa y Air France.
Las variantes conocidas son:
A340-200: Modelo de largo alcance con un fuselaje más corto, 28 construido en el año 2001.
A340-200 HGW A340-200 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-200 con una mayor capacidad de combustible y la reducción de la carga de pasajeros de muy largo alcance.
A340-300 Combi A340-300 Combi: Combinados de pasajeros y carga modelo basado en el A340-300 y el desempeño típicamente 190 a 220 pasajeros, más cuatro a seis paletas de carga
A340-300 Enhanced: Actualización disponible para el A340-300 células que incluye un fly-by-wire controlada timón, la mejora de la cubierta de vuelo, y una revisión de la cabina
A340-300 HGW A340-300 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-300 con una mayor capacidad de combustible, el fortalecimiento de la estructura del ala, y los motores de uprated
A340-500: De largo alcance con un modelo de fuselaje 10,50 pies (3,20 m) más largo que el A340-300 y alas aproximadamente 20% más grande para transportar alrededor de 318 a 440 pasajeros y equipados con motores de uprated
A340-500 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-500, con la mayor capacidad de combustible y el fortalecimiento de la estructura de los A340-600 HGW de una mayor gama
A340-600: De largo alcance con un modelo de fuselaje 35,75 pies (10,90 metros) más largo que el A340-300 para 380 a 485 pasajeros y equipados con motores más potentes.
A340-600 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-600 con una mayor capacidad de combustible y el fortalecimiento de la estructura de una mayor gama
A340M: Proyecto militar similar a la versión A340-300 Combi para su uso como transporte de personal y carga o de repostaje en vuelo cisterna
Entre las principales aerolíneas que vuelan el A340 se encuentran: LAN, Aerolíneas Argentinas, Lufthansa, Iberia, Air France, Cathay Pacific, Virgin Atlantic, South African Airways,Turkish Airlines, TAP Air Portugal, Air Canada, Emirates, Swiss International Air Lines, Finnair, Conviasa y Gulf Air.
6. Airbus 380
Las variantes conocidas son:
A340-200: Modelo de largo alcance con un fuselaje más corto, 28 construido en el año 2001.
A340-200 HGW A340-200 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-200 con una mayor capacidad de combustible y la reducción de la carga de pasajeros de muy largo alcance.
A340-300 Combi A340-300 Combi: Combinados de pasajeros y carga modelo basado en el A340-300 y el desempeño típicamente 190 a 220 pasajeros, más cuatro a seis paletas de carga
A340-300 Enhanced: Actualización disponible para el A340-300 células que incluye un fly-by-wire controlada timón, la mejora de la cubierta de vuelo, y una revisión de la cabina
A340-300 HGW A340-300 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-300 con una mayor capacidad de combustible, el fortalecimiento de la estructura del ala, y los motores de uprated
A340-500: De largo alcance con un modelo de fuselaje 10,50 pies (3,20 m) más largo que el A340-300 y alas aproximadamente 20% más grande para transportar alrededor de 318 a 440 pasajeros y equipados con motores de uprated
A340-500 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-500, con la mayor capacidad de combustible y el fortalecimiento de la estructura de los A340-600 HGW de una mayor gama
A340-600: De largo alcance con un modelo de fuselaje 35,75 pies (10,90 metros) más largo que el A340-300 para 380 a 485 pasajeros y equipados con motores más potentes.
A340-600 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-600 con una mayor capacidad de combustible y el fortalecimiento de la estructura de una mayor gama
A340M: Proyecto militar similar a la versión A340-300 Combi para su uso como transporte de personal y carga o de repostaje en vuelo cisterna
Entre las principales aerolíneas que vuelan el A340 se encuentran: LAN, Aerolíneas Argentinas, Lufthansa, Iberia, Air France, Cathay Pacific, Virgin Atlantic, South African Airways,Turkish Airlines, TAP Air Portugal, Air Canada, Emirates, Swiss International Air Lines, Finnair, Conviasa y Gulf Air.
6. Airbus 380
El Airbus A380 es el avión de transporte de
pasajeros más grande del mundo. Cuenta con la mayor cantidad de plazas de la
historia de la aviación, llegando incluso a las 800. Supera al mítico 747 de la
empresa Boeing tanto en plazas como en confort. Es el avión comercial más
grande del mundo.
La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:01 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto.
El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia). El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto. Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas.
La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:01 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto.
El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia). El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto. Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas.
El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó
por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno
(Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables
para obtener su permiso de vuelo.
El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores.
El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.
El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA.
El 26 de septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia. La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas.
El 15 de octubre del 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente.
El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre del 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay. Los más de dos millones de euros recaudados serán entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.
Entre el 29 de marzo y el 7 de abril de 2008 el Airbus A380 estuvo en Chile participando de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), el evento más prestigioso en América Latina de la aviación comercial y militar, que se realiza en un sector del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez en Santiago de Chile.
El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores.
El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.
El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA.
El 26 de septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia. La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas.
El 15 de octubre del 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente.
El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre del 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay. Los más de dos millones de euros recaudados serán entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.
Entre el 29 de marzo y el 7 de abril de 2008 el Airbus A380 estuvo en Chile participando de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), el evento más prestigioso en América Latina de la aviación comercial y militar, que se realiza en un sector del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez en Santiago de Chile.
7. Douglas DC-9
El Douglas DC9 es un avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance desarrollado por Douglas, que se fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que destacan el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing B717.
El proyecto comenzó en abril de 1963, con el objetivo de crear un avión de corto alcance que complementara al cuatrimotor de larga distancia DC8. A diferencia de su mayor competidor, el B727, que usaba en la medida de lo posible partes de su hermano mayor, el B707, el DC9 fue un diseño completamente nuevo. La versión original estaba propulsada por dos motores de cola JT8D, un ala pequeña muy eficiente y cola en T. La versión original podía llevar 80 pasajeros en filas de 5.
El prototipo voló por primera vez en febrero de 1965, entrando el modelo en servicio comercial a finales de ese año con Delta Air Lines. Se convirtió en un éxito inmediato, construyéndose un total de 976 unidades hasta que Douglas se fusionó con McDonnell para crear McDonnell Douglas. Tras esto se desarrollaron la familia McDonnell Douglas MD-80 y McDonnell Douglas MD-90 basándose en el DC9. Tras la absorción de McDonnell Douglas por parte de Boeing, esta desarrolló a su vez el B717.
El Douglas DC9 es un avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance desarrollado por Douglas, que se fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que destacan el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing B717.
El proyecto comenzó en abril de 1963, con el objetivo de crear un avión de corto alcance que complementara al cuatrimotor de larga distancia DC8. A diferencia de su mayor competidor, el B727, que usaba en la medida de lo posible partes de su hermano mayor, el B707, el DC9 fue un diseño completamente nuevo. La versión original estaba propulsada por dos motores de cola JT8D, un ala pequeña muy eficiente y cola en T. La versión original podía llevar 80 pasajeros en filas de 5.
El prototipo voló por primera vez en febrero de 1965, entrando el modelo en servicio comercial a finales de ese año con Delta Air Lines. Se convirtió en un éxito inmediato, construyéndose un total de 976 unidades hasta que Douglas se fusionó con McDonnell para crear McDonnell Douglas. Tras esto se desarrollaron la familia McDonnell Douglas MD-80 y McDonnell Douglas MD-90 basándose en el DC9. Tras la absorción de McDonnell Douglas por parte de Boeing, esta desarrolló a su vez el B717.
8. De Havilland Comet
El Comet fue el primer avión comercial a
reacción. Este hecho le daba a Inglaterra el orgullo de tener el liderazgo en
este terreno, pero poco tiempo después sería una de sus más grandes
frustraciones, al ver a estos aparatos involucrados en una serie de
accidentes.
Los problemas del Comet fueron de diseño y lamentablemente se convirtieron en leyenda. Aquellos que hayan estudiado un poco de mecánica, espacialmente tensiones, esfuerzos y fatiga, probablemente, como ejemplo de fatigamiento, hayan escuchado, la historia de un avión que se destrozaba en el aire, y las rajaduras siempre comenzaban en el vertice de una ventana.
Hasta la llegada del Comet, los mandos movían las superficies de control en forma mecánica (por cables de acero), las presiones en las diversas superficies se transmitían a los mandos directamente, dándole al piloto mayor sensibilidad sobre el comportamiento del aparato. En el Comet, al soportar presiones mas altas por ser notoriamente mas veloz, las superficies de control eran accionadas por sistemas hidráulicos, que no transmitían esfuerzos a los mandos, rompiéndose de esta forma la intima relación hombre - maquina.
La conjunción de todos estos factores hacia que, el despegue nocturno de los Comet fuera un potencial desastre, debía entonces, volverse mas tolerante a errores, y Foote, talvez... ya no era tan culpable.
Inmediatamente se rediseñaron el tren de aterrizaje (mas alto) para impedir que la cola roce fácilmente con la pista y el borde de ataque del ala. Esto no solo resolvía el problema de despegue, también reducía la velocidad de entrada en perdida y mejoraba la carga útil en 900 Kg. sin menoscabo de la velocidad.
Mientras ocurría todo esto se desarrollaron el Comet 2 y Comet 3, este ultimo con fuselaje de 34m, motores Rolls-Royce Avon 200 RA.16 de 4082 kg. de empuje y capacidad para 76 pasajeros.
Los problemas del Comet fueron de diseño y lamentablemente se convirtieron en leyenda. Aquellos que hayan estudiado un poco de mecánica, espacialmente tensiones, esfuerzos y fatiga, probablemente, como ejemplo de fatigamiento, hayan escuchado, la historia de un avión que se destrozaba en el aire, y las rajaduras siempre comenzaban en el vertice de una ventana.
Hasta la llegada del Comet, los mandos movían las superficies de control en forma mecánica (por cables de acero), las presiones en las diversas superficies se transmitían a los mandos directamente, dándole al piloto mayor sensibilidad sobre el comportamiento del aparato. En el Comet, al soportar presiones mas altas por ser notoriamente mas veloz, las superficies de control eran accionadas por sistemas hidráulicos, que no transmitían esfuerzos a los mandos, rompiéndose de esta forma la intima relación hombre - maquina.
La conjunción de todos estos factores hacia que, el despegue nocturno de los Comet fuera un potencial desastre, debía entonces, volverse mas tolerante a errores, y Foote, talvez... ya no era tan culpable.
Inmediatamente se rediseñaron el tren de aterrizaje (mas alto) para impedir que la cola roce fácilmente con la pista y el borde de ataque del ala. Esto no solo resolvía el problema de despegue, también reducía la velocidad de entrada en perdida y mejoraba la carga útil en 900 Kg. sin menoscabo de la velocidad.
Mientras ocurría todo esto se desarrollaron el Comet 2 y Comet 3, este ultimo con fuselaje de 34m, motores Rolls-Royce Avon 200 RA.16 de 4082 kg. de empuje y capacidad para 76 pasajeros.
Los Comet 1 fueron retirados de servicio y
sometidos a toda clase de ensayos, cuyo fin era que no volvieran a volar, solo
la Fuerza Aérea de Canadá mantuvo sus Comet 1A volando hasta 1964, fabricados a
prueba de fatiga se denominaron Mk 1XB.
Se detuvo la producción del Comet 2 indemnizándose a los compradores y se cayo la lista de compradores de la versión 3, aunque solo tenia en común con sus antecesores el nombre. De havilland decide iniciar el diseño del Comet 4. Para Febrero del 1955 cuando se publica el informe oficial, solo tres Comet 2 se encontraban volando y unos 20 se encontraban en producción, tres de estos quedaron sin presurización y pasaron a integrar el escuadrón 51 de la RAF, con funciones de espionaje electrónico se los conoció como Comet R2 "Elint". Otros dos se los transformo en bancada de pruebas para el nuevo motor Avon RA 29.
Otos diez se los doto de fuselajes con revestimientos mas gruesos y paneles de ADF rediseñados, pasaron al escuadrón 216 de la RAF, siendo los primeros aviones de transporte militar a reacción en la historia. Estuvieron en servicio hasta 1967, cumplieron 12 años de servicio con un intachable record de seguridad, demostrando lo que hubiesen sido si se les hubiera dado la oportunidad a los Comet 2.
Llego el Comet 4, con capacidad entre 76 y 104 pasajeros, motores Avon RA 29 Mk 525, inversores de empuje y alcance de 4377 Km, fue el primero en cubrir la ruta del Atlántico Norte, aunque debía repostar en Gander, Terranova. El vuelo Londres New York se efectuaría en Octubre de 1958, para entonces las aerolíneas habían comprado el Boeing 707 o el Douglas DC-8, el Comet era ya un avión mas e Inglaterra había perdido el liderazgo.
El Comet 4 se siguió fabricando hasta 1962, Argentina compro 6 ejemplares. Entre el 66 y el 76 la empresa Dan-Air compro casi todos los ejemplares supervivientes a los que le dio un uso mas que intensivo, el 3 de Noviembre el Comet 4C matricula G-BDIW realiza el último vuelo comercial de un Comet, hacia la base de reparaciones de la compañía. Tres Comet aun permanecen en servicio, uno en Boscombe Down y dos en el Real Establecimiento Aeroespacial en Bedford.
9. Aerospatiale/Bac Concorde
Se detuvo la producción del Comet 2 indemnizándose a los compradores y se cayo la lista de compradores de la versión 3, aunque solo tenia en común con sus antecesores el nombre. De havilland decide iniciar el diseño del Comet 4. Para Febrero del 1955 cuando se publica el informe oficial, solo tres Comet 2 se encontraban volando y unos 20 se encontraban en producción, tres de estos quedaron sin presurización y pasaron a integrar el escuadrón 51 de la RAF, con funciones de espionaje electrónico se los conoció como Comet R2 "Elint". Otros dos se los transformo en bancada de pruebas para el nuevo motor Avon RA 29.
Otos diez se los doto de fuselajes con revestimientos mas gruesos y paneles de ADF rediseñados, pasaron al escuadrón 216 de la RAF, siendo los primeros aviones de transporte militar a reacción en la historia. Estuvieron en servicio hasta 1967, cumplieron 12 años de servicio con un intachable record de seguridad, demostrando lo que hubiesen sido si se les hubiera dado la oportunidad a los Comet 2.
Llego el Comet 4, con capacidad entre 76 y 104 pasajeros, motores Avon RA 29 Mk 525, inversores de empuje y alcance de 4377 Km, fue el primero en cubrir la ruta del Atlántico Norte, aunque debía repostar en Gander, Terranova. El vuelo Londres New York se efectuaría en Octubre de 1958, para entonces las aerolíneas habían comprado el Boeing 707 o el Douglas DC-8, el Comet era ya un avión mas e Inglaterra había perdido el liderazgo.
El Comet 4 se siguió fabricando hasta 1962, Argentina compro 6 ejemplares. Entre el 66 y el 76 la empresa Dan-Air compro casi todos los ejemplares supervivientes a los que le dio un uso mas que intensivo, el 3 de Noviembre el Comet 4C matricula G-BDIW realiza el último vuelo comercial de un Comet, hacia la base de reparaciones de la compañía. Tres Comet aun permanecen en servicio, uno en Boscombe Down y dos en el Real Establecimiento Aeroespacial en Bedford.
9. Aerospatiale/Bac Concorde
El Concorde, fue el avión supersónico que
cruzó el cielo a velocidad del sonido: desde el 1 de noviembre de 2002 dejó de
volar. Así lo decidieron las dos líneas aéreas que tienen estos aviones entre
su flota, Air France y la British Airways. Las empresas anunciaron el retiro de
estos aparatos por los altos costos de mantenimiento que tienen y porque ya no
hay suficientes pasajeros dispuestos a pagar casi 10.000 dólares por un viaje
de ida y vuelta.
Oficialmente, la suspensión de los vuelos estaba prevista para el año 2009, pero la guerra en Irak parece haber acelerado los tiempos. Apenas se inició el conflicto, la ruta París-Nueva York que hace el Concorde llegó a despegar con sólo 20 pasajeros y los asientos disponibles son cien.
El Concorde cambió la naturaleza de la aviación comercial. Revolucionó el modo en que la gente viaja por el mundo. Es el final de una era fantástica en el mundo de la aviación'.
Esa fecha marcó el final de los 27 años de historia del elegante jet blanco, la única aeronave supersónica pasajeros que navegaba a dos veces la velocidad del sonido (2200 Km/h a 18.000 m de altura)
Oficialmente, la suspensión de los vuelos estaba prevista para el año 2009, pero la guerra en Irak parece haber acelerado los tiempos. Apenas se inició el conflicto, la ruta París-Nueva York que hace el Concorde llegó a despegar con sólo 20 pasajeros y los asientos disponibles son cien.
El Concorde cambió la naturaleza de la aviación comercial. Revolucionó el modo en que la gente viaja por el mundo. Es el final de una era fantástica en el mundo de la aviación'.
Esa fecha marcó el final de los 27 años de historia del elegante jet blanco, la única aeronave supersónica pasajeros que navegaba a dos veces la velocidad del sonido (2200 Km/h a 18.000 m de altura)
El recorrido entre Londres y Nueva York -que
hace la British Airways- dura 3 horas y 20 minutos. Y como entre las dos
ciudades hay cinco horas de diferencia, se da la curiosidad de que el Concorde
llega a destino antes del horario de salida.
Acaso el fin de estos vuelos haya comenzado en el mismo momento de los atentados a las Torres Gemelas de Nueva York, el 11 de setiembre de 2001. La drástica caída del número de pasajeros por temor a los a terroristas disminuyeron en todas aéreas.
Pero además en el caso de los Concorde eso se suma al recuerdo de la tragedia de julio de 2000 cuando uno de estos aviones se estrelló apenas despegó del aeropuerto parisino Charles de Gaulle. Ese día hubo 113 muertos: toda la tripulación y los pasajeros. Un mes después se suspendieron las salidas, que recién se retomaron al año siguiente.
Acaso el fin de estos vuelos haya comenzado en el mismo momento de los atentados a las Torres Gemelas de Nueva York, el 11 de setiembre de 2001. La drástica caída del número de pasajeros por temor a los a terroristas disminuyeron en todas aéreas.
Pero además en el caso de los Concorde eso se suma al recuerdo de la tragedia de julio de 2000 cuando uno de estos aviones se estrelló apenas despegó del aeropuerto parisino Charles de Gaulle. Ese día hubo 113 muertos: toda la tripulación y los pasajeros. Un mes después se suspendieron las salidas, que recién se retomaron al año siguiente.
Lo cierto es que en los últimos meses antes de
ser retitados del servicio los vuelos estaban saliendo casi vacíos. Un viaje
del Concorde de Air France levantó vuelo de París a Nueva York, con sólo 12 pasajeros.
Y sólo había 16 reservas par cubrir todas las plazas del avión.
Una realidad muy lejana de los buenos viejos tiempos, cuando estos aviones supersónicos tenían entre sus pasajeros a personajes notorios como la Princesa Diana, estrellas del rock como Mick jagger y Elton john, actores famosos como joan Collins y Sean Connery., modelos, políticos y altos ejecutivos.
Estos aviones fueron concebidos en 1956, cuando se fundó, en Gran Bretañia el Comité de Aviones de Transporte Supersónico. La idea era investigar las posibilidades de construir un avión de esas características. En 1962, los gobiernos de Francia e Inglaterra fue un acuerdo para desarrollar el proyecto y al año siguiente, el presidente francés Charles de Gaulle, usó por primera vez el término Concorde.
Una realidad muy lejana de los buenos viejos tiempos, cuando estos aviones supersónicos tenían entre sus pasajeros a personajes notorios como la Princesa Diana, estrellas del rock como Mick jagger y Elton john, actores famosos como joan Collins y Sean Connery., modelos, políticos y altos ejecutivos.
Estos aviones fueron concebidos en 1956, cuando se fundó, en Gran Bretañia el Comité de Aviones de Transporte Supersónico. La idea era investigar las posibilidades de construir un avión de esas características. En 1962, los gobiernos de Francia e Inglaterra fue un acuerdo para desarrollar el proyecto y al año siguiente, el presidente francés Charles de Gaulle, usó por primera vez el término Concorde.
Concorde simbolizó la misma expresión de lujo
y refinamiento en la industria aerocomercial, con sus azafatas vestidas por
Goulle y cuatro chefs a bordo.
Pero detrás de las líneas elegantes del avión estaba el primer proyecto de cooperación aeroespacial entre dos países europeos, Francia (Aeroespatiale) y Gran Bretaña (British Aircraft), cuyos ingenieros comenzaron a trabajar en forma conjunta a fines de los años 60.
El proyecto costó 3.000 millones de dólares y conjugó el encuentro entre dos culturas: los planos franceses estaban diagramados según el sistema métrico decimal, en tanto el de los ingleses lo hicieron según su propio sistema. El Concorde fuel la génesis de la cual surgió posteriormente el Airbus, el único avión capaz de hacerle frente hoy a la poderosa Boeing estadounidense. Eso sí: para el Airbus, se dejaron de lado las mediciones en pulgadas, pies y yardas.
El Concorde aterrizó tres veces en suelo argentino: primero en 1971 (era aún un prototipo) y luego para el Mundial '78, como transporte de la Selección francesa. Afíos más tarde, el 8 de didembre de 1999, un Concorde charteado trajo a Ushuaia a 100 turistas que pagaron US$ 52.000 por un tour sudamericano.
Siete meses más tarde, en París, sobrevino el único accidente fatal en la historia del Concorde. Fue el punto de inflexión en la historia de la única aeronave comercial desde cuyas ventanillas se podía observar la curvatura de la Tierra.
10. Douglas DC 8
En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que todavía no había volado y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elabrorar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km.
En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones nodriza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones nodriza a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, and Martin. En ese momento Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había hecho el pedido del primero de unos eventuales 808 aviones nodrizas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un nodriza turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante 'boom' usado por la Fuerza Aérea &mdash introducido por primera vez con el KC-97 &mdash era también un producto Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing.
Pero detrás de las líneas elegantes del avión estaba el primer proyecto de cooperación aeroespacial entre dos países europeos, Francia (Aeroespatiale) y Gran Bretaña (British Aircraft), cuyos ingenieros comenzaron a trabajar en forma conjunta a fines de los años 60.
El proyecto costó 3.000 millones de dólares y conjugó el encuentro entre dos culturas: los planos franceses estaban diagramados según el sistema métrico decimal, en tanto el de los ingleses lo hicieron según su propio sistema. El Concorde fuel la génesis de la cual surgió posteriormente el Airbus, el único avión capaz de hacerle frente hoy a la poderosa Boeing estadounidense. Eso sí: para el Airbus, se dejaron de lado las mediciones en pulgadas, pies y yardas.
El Concorde aterrizó tres veces en suelo argentino: primero en 1971 (era aún un prototipo) y luego para el Mundial '78, como transporte de la Selección francesa. Afíos más tarde, el 8 de didembre de 1999, un Concorde charteado trajo a Ushuaia a 100 turistas que pagaron US$ 52.000 por un tour sudamericano.
Siete meses más tarde, en París, sobrevino el único accidente fatal en la historia del Concorde. Fue el punto de inflexión en la historia de la única aeronave comercial desde cuyas ventanillas se podía observar la curvatura de la Tierra.
10. Douglas DC 8
En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que todavía no había volado y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elabrorar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km.
En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones nodriza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones nodriza a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, and Martin. En ese momento Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había hecho el pedido del primero de unos eventuales 808 aviones nodrizas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un nodriza turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante 'boom' usado por la Fuerza Aérea &mdash introducido por primera vez con el KC-97 &mdash era también un producto Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing.
Solo cuatro meses después de publicar los
requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing
KC-135. Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que,
según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen
tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin
éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones
nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno
de ellos a Boeing. En terminos financieros, el Boeing 707 iba a contar con un
buen colchón mientras que Douglas estaría falto de liquidez de entonces en
adelante.
Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado. Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.
El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t. El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.
En abril de 1965, Douglas finalmente anunció las extensiones tardíos del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60. El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super 60 trajeron nueva vida. Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8's Super 60 habían sido fabricados. Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El DC-8-61 fue diseñado para alta capacidad y medio alcance.
Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado. Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.
El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t. El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.
En abril de 1965, Douglas finalmente anunció las extensiones tardíos del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60. El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super 60 trajeron nueva vida. Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8's Super 60 habían sido fabricados. Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El DC-8-61 fue diseñado para alta capacidad y medio alcance.
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